Der neogotische Klinkerbau der Stadtkirche in Mylau (1890) beherbergt
eine Silbermannorgel aus dem Vorgängerbau von 1731. Auch
die Bleiglasfenster sind sehenswert.
Die Egerer Brücke in
Mühlwand ist Teil der Via Imperii (Reichsstraße) von Leipzig über
Altenburg, Zwickau nach Eger/ Cheb in Böhmen. Dieser Handelsweg ist um
die 850 Jahre alt. Die erste Brücke über die Göltzsch gab es
nachweislich 1573, die jetzige Bogenbrücke aus Bruchsteinen wurde
1756/58 gebaut.
Unweit der Brücke auf der linken Seite befindet
sich in einem trichterförmigen Einschnitt das Gelände eines 1827
stillgelegten Alaunbergwerkes. Ab 1691 wurde in den ersten drei Gruben
Alaunschiefer gefördert, Alaun gesotten und verkauft. Der Abbau erfolgte
anfangs im Tagebau, später untertage. Im Inneren des ehem. Alaunwerkes
befindet sich eine Tropfsteingrotte, die durch das Hochwasser 2013
verschüttet wurde. Nach jahrelangen Sanierungsmaßnahmen ist das Bergwerk
am 7. Oktober 2017 mit einem Fest für Besucher wieder eröffnet worden.
(Öffnungszeiten: Sa./So. 13 – 16 Uhr, http://www.alaunwerk.de)
Bei
einem Abstecher gelangt man zum Eingang des Besucherbergwerkes und
Resten einer Röstbühne. Die ehemals haushohen Schlackenhalden wurden
abgebaut und das Material vermahlen. Dieses Alaunschiefermehl wurde zur
Mörtelherstellung beim Bau der Göltzschtalbrücke verwendet.
Zur Geschichte der Göltzschtalbrücke
Eine der
größten Sehenswürdigkeiten und gleichzeitig Wahrzeichen des Vogtlandes
überspannt das Tal der Göltzsch zwischen Mylau und Netzschkau, die
Göltzschtalbrücke. Sie ist die größte aus Ziegeln errichtete Brücke der
Welt und sie entstand in einer Zeit, wo andernorts Brücken mit 30 m Höhe
wegen fehlender Kenntnisse in der statischen Berechnung kurz vor ihrer
Fertigstellung in sich zusammenbrachen.
Durch den Bau der
Eisenbahnstrecke Leipzig - Nürnberg musste sich das Sächsisch -
Bayerische Eisenbahn - Unternehmen mit der Errichtung von zwei Brücken
beschäftigen, die für die damalige Zeit beispiellos in ihrer geplanten
Größe waren. Man überlegte sich sogar alternative Strecken jedoch blieb
die Suche nach einem anderen Schienenverlauf erfolglos. So wurde ein
Preisausschreiben veranstaltet, an dem sich viele Techniker aus
Deutschland beteiligten aber alle eingesandten Entwürfe hatten einen
entscheidenden Mangel - keine der Konstruktionen war wissenschaftlich
berechnet. Die Entwürfe waren aus dem Gefühl heraus entstanden und einer
konnte sagen, wieviel die fertige Brücke tragen würde bzw. ob sie die
entstehenden Vibrationen verkraften kann.
Deshalb beauftragte man
Professor Andreas Schubert mit der statischen Berechnung. Er derzeit
Leiter einer Bausachverständigengruppe, die für den Brückenbau
eingesetzt war und hatte sich schon länger mit der Berechnung von
Brücken beschäftigt. Es fehlten ihm nur noch einige Versuche um seine
Theorie zu bestätigen, woraufhin ihm die Eisenbahnverwaltung die
benötigten Mittel zur Verfügung stellte.
Im Jahr 1846 war dann
Baubeginn. Die Baupläne mussten dann jedoch noch einmal geändert werden,
da man bei der Pfeilergründung an der Talsohle nicht auf festen Boden
stieß, ein weiteres Graben zu aufwendig wurde und auf technische
Schwierigkeiten stieß.
Fünf Jahre wurde an der Ziegelsteinbrücke
gearbeitet, bis sie schließlich 1851 der Öffentlichkeit übergeben
wurde. Bei der Einweihung galt die Göltzschtalbrücke als die höchste
Eisenbahnbrücke weltweit. Für den Bau wurden täglich 50.000 Ziegel im
ungewöhnlichen Dresdner Format von fast 20 Ziegeleien entlang der
Bahnstrecke gebrannt. Das Baugerüst, so sagt man, verbrauchte 23.000
Bäume, andere sprechen von 230.000 Baumstämmen.
Insgesamt waren
1736 Arbeiter mit dem Bau beschäftigt. Aufgrund mangelnder
Sicherheitsmaßnahmen kam es jedoch zu zahlreichen Unfällen und sogar 31
Todesfälle wurden während der Bauzeit verzeichnet.
Die Brücke ist 574 m lang und 78 m hoch, mit teilweise 4 Etagen und 81 Bögen.
